BMW și Mercedes-Benz elimină sistemele de condus autonom de Nivel 3 de pe modelele de lux

Adio, „mâini libere”? De ce BMW și Mercedes-Benz trag pe dreapta sistemele de condus autonom Level 3

Visul în care limuzina de lux te conduce singură spre birou în timp ce tu îți verifici e-mailurile pare să fi lovit un zid de beton. Într-o mișcare care a luat prin surprindere industria, BMW și Mercedes-Benz au decis să elimine sistemele de rulare autonomă de Nivel 3 de pe navele lor amiral, Seria 7 și Clasa S. Deși viitorul trebuia să fie despre relaxare la volan, realitatea din 2026 ne arată că tehnologia și birocrația nu fac întotdeauna casă bună.

O retragere strategică de pe „frontul” luxului

Până nu demult, bătălia pentru supremație în segmentul premium se dădea în ecrane gigantice și sisteme care promiteau să transforme șoferul în pasager. Însă, odată cu noile actualizări de gamă (facelift) programate pentru această primăvară, peisajul se schimbă radical:

• BMW Seria 7: Producătorul bavarez a confirmat că sistemul Personal Pilot L3 va dispărea din lista de dotări.
• Mercedes-Benz Clasa S: Rivalii din Stuttgart au luat o decizie identică, renunțând la celebrul Drive Pilot, sistemul care fusese primul din lume omologat la nivel internațional pentru acest stadiu de autonomie.

De ce s-a „stricat” viitorul? Trilema producătorilor

Decizia nu este una de natură estetică, ci una pur pragmatică. Cele două mărci s-au lovit de un amestec toxic de factori care au făcut ca Nivelul 3 să devină, momentan, o gaură neagră financiară.

1. Haosul legislativ (Coșmarul European)

Deși sistemele sunt perfect legale în Germania și în anumite state americane (precum California sau Nevada), restul lumii — și mai ales restul Europei — a rămas în urmă. Un șofer de Seria 7 ar putea „citi ziarul” legal pe o autostradă lângă Munchen, dar ar trebui să redevină 100% atent imediat ce trece granița spre Austria sau Franța. Pentru producători, este imposibil să justifice costurile imense de implementare pentru o funcție care este „tăiată” de lege la fiecare câteva sute de kilometri.

2. Costuri de „S.F.”, cerere de „Aprozar”

Tehnologia din spatele Nivelului 3 nu este ieftină. Vorbim despre senzori LiDAR de înaltă precizie, radare redundante și sisteme de procesare masivă a datelor. Acestea adaugă mii de euro la prețul final al mașinii. În contextul economic actual, clienții — chiar și cei de limuzine de peste 120.000 € — par să nu fie dispuși să plătească o avere pentru un sistem pe care îl pot folosi doar în condiții limitate (vreme bună, autostradă, trafic sub 60-95 km/h).

3. Responsabilitatea juridică

La Nivelul 3, dacă mașina este în control și produce un accident, responsabilitatea trece, în anumite scenarii, de la șofer la producător. Este un risc legal pe care BMW și Mercedes-Benz par să nu mai dorească să și-l asume atât de devreme în dezvoltarea tehnologiei.

Ce înseamnă, de fapt, Nivelul 3? (Și ce pierdem)

Pentru a înțelege gravitatea deciziei, trebuie să ne uităm la clasificarea SAE (Society of Automotive Engineers):

Nivel	Descriere	Rolul Șoferului
Level 2+	Asistență avansată (Lane Keep, Adaptive Cruise)	Trebuie să fie atent 100% din timp (mâinile pe volan).
Level 3	Autonomie Condiționată	Poate lua ochii de la drum; mașina conduce singură în anumite zone.
Level 4/5	Autonomie Totală	Șoferul poate dormi sau mașina nu are volan.

    „Nivelul 3 a fost mereu 'zona gri' a autonomiei. Este punctul în care mașina îți spune 'te descurci tu dacă se strică treaba', iar acest transfer de control în fracțiuni de secundă rămâne cea mai mare provocare tehnică a deceniului.”

Concluzie: Pasul înapoi pentru un salt înainte?

Eliminarea acestor sisteme nu înseamnă că mașinile autonome au murit. În schimb, producătorii par să se concentreze acum pe perfecționarea Nivelului 2+ (sisteme de asistență extrem de capabile, dar care mențin responsabilitatea la șofer). BMW și Mercedes-Benz au realizat că, până când legislația globală nu va fi armonizată, „luxul suprem” nu este să nu conduci, ci să ai o mașină care te ajută să conduci mai sigur, fără a costa o avere.

Rămâne de văzut dacă Tesla sau producătorii chinezi vor profita de acest spațiu lăsat liber sau dacă toți jucătorii din piață vor accepta că, pentru moment, omul rămâne cel mai bun „procesor” la volan.